Spediteure liebäugeln mit der Bahn

Axel Plaß ist Spediteur mit einem eigenen LKW-Fuhrpark. Er ist gleichzeitig aber auch sehr eisenbahnaffin. Mit seinem Unternehmen, der Hamburger Spedition Zippel, nutzt er die Schiene intensiv. Plaß ist damit zwar kein Einzelfall, doch die Speditionsbranche ist unverändert auf die Straße ausgerichtet.

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NE-Bahnen sind häufig in der Lage, auf individuelle Anforderungen der Spediteure bei der Gestaltung von Zugsystemen einzugehen. (Foto: Zippel Group)

Künftig soll die Schiene jedoch eine wichtigere Rolle in den Köpfen der Spediteure spielen. Dazu will Plaß als designierter Vorsitzender des neuen Fachausschusses Schienenverkehr innerhalb des Deutschen Speditions- und Logistikverbands (DSLV) beitragen. Mit der Aufwertung des bisherigen Arbeitskreises will der DSLV noch stärker dokumentieren, dass er Schiene und Straße als gleichberechtigte Verkehrsträger ansieht. Den eisenbahnaffinen Unternehmen – derzeit hat der FA 18 Mitglieder – soll eine Plattform zum Know-how-Austausch geboten werden, und ihre Anliegen sollen gebündelt an die Politik weitergetragen werden.

Sind die Speditionen aber, wenn es um die Schiene geht, tatsächlich so verkehrsträgerneutral, wie sie immer vorgeben? Eher nicht, findet Plaß selbstkritisch. Das gehe in der Ausbildung los: „Wir geben den Auszubildenden viel zu wenig Bahn auf ihren Berufsweg mit. So wird sie in der Berufsschule mit wenigen Stunden abgehandelt, im Vordergrund stehen der LKW und an der Küste die Seefracht.“

Viele Vorurteile über die Schiene

Auch in der Praxis sind viele Firmen auf den LKW ausgerichtet. Angesichts vieler Vorurteile über die Bahn – langsam, unflexibel, unpünktlich und für den modernen Transport nicht geeignet – sei es schwierig, neue Ideen unter Einbindung der Schiene umzusetzen. „Man muss dann schon bahnverrückt sein und ein dickes Fell haben“, so die Einschätzung des Hamburger Spediteurs. Und: „Die Auswirkungen hoher Trassenpreise und die mangelnden Investitionen in den Ausbau der Schieneninfrastruktur erschweren es interessierten Spediteuren und ihren Kunden immer noch, Ideen umzusetzen.“

Viele der Vorurteile stammten aus dem Einzelwagenverkehr – „und vieles stimmt auch heute grundsätzlich noch“, bekennt Plaß. Deshalb hätten zahlreiche der in dem Fachausschuss vertretenen Spediteure mit Hilfe von Partnern eigene Bahnsysteme kreiert. „Sie haben sich die einzelnen Produkte so eingekauft und gestaltet, dass sie marktfähig sind.“ Zippel selbst beispielsweise unterhält eigene Containerblockzüge zwischen Hamburg/Bremerhaven und Berlin sowie Schkopau. Alle Teilsegmente werden privat eingekauft: Rangieren, Traktion, teilweise Infrastruktur – mit Ausnahme natürlich der Fernstrecken auf den DB-Netz-Gleisen. „Wir sind da völlig autark vom klassischen Bahnsystem.“ Zudem betreibt Zippel zusammen mit seinem Partner IGS ein privates deutschlandweites Zugnetz.

Doch warum geht das mit Nichtbundeseigenen Bahnen (NE-Bahnen) besser als mit der DB? „Sie geben sich mehr Mühe und müssen sich mehr Mühe geben, sonst gibt es sie bald nicht mehr“, hat Plaß eine simple Begründung. Und sie seien in der Lage, sich auf individuelle Anforderungen einzustellen. Dabei hätte die DB angesichts ihrer Größe wie auch ihrer technischen und personellen Möglichkeiten viel bessere Voraussetzungen. „Aber da sie auch eigene Produkte anbietet, die oft unseren ähneln, gibt es zum einen eine Wettbewerbssituation. Zum anderen hat man manchmal das Gefühl, dass sie nicht immer die besten Leistungen nach draußen gibt“, zeigt der Spediteur das Spannungsfeld auf.

Grundsätzlich werde das Interesse der Speditionen an der Schiene steigen. „Wir müssen neben der Straße zusätzliche Transportkapazitäten aufbauen, denn irgendwann ist die Straße voll.“ Deshalb müssten Güterarten, die in großen Mengen befördert werden, wie Schüttgüter oder Container, „irgendwann runter von der Straße, auf die Schiene oder das Wasser“. Das Dilemma: „Uns wird es wirklich nicht leicht gemacht, die Schiene stärker einzubinden“, urteilt Plaß. Während der Zugang zum LKW leicht und der Einsatz flexibel ist, ist bei der Schiene genau das Gegenteil der Fall.

„Um einen Zug fahren zu lassen, muss ich ihn ein Jahr im Voraus einkaufen, muss mich langfristig festlegen, ob er 500 oder 600 m lang ist, wie oft und auf welchen Strecken er fährt.“ Zudem müsse man eine beträchtliche Ladungsmenge in der Hand haben, „die ich auch in einem halben Jahr noch habe“. Diese langfristige Planung „ist die größte Hürde, die zu nehmen ist, um den Verkehrsträger Bahn zu nutzen“, findet Plaß. Und schließlich hat nicht jeder Spediteur die entsprechenden Mengen.

Beide Aspekte, Mengen und Flexibilität, versuchen im Kombinierten Verkehr die Operateure zu bedienen. Sie unterhalten Zugsysteme, die den Spediteuren zur kurzfristigeren Nutzung und für kleinere Mengen offenstehen. Doch auch wenn derzeit noch die meisten Spediteure diesen Weg nutzen, ist das aus Sicht von Plaß eher eine Zwischenlösung: „Letztlich wollen wir auch eigene Produkte auf die Schiene setzen und dabei bestimmen, wo es langgeht.“

Das gilt vorrangig für Container und Wechselbrücken, aber wie sieht es im konventionellen Verkehr aus? Ganzzüge kommen da ebenfalls nur für große Mengen infrage. Deshalb ist der Fachausschuss bestrebt, auch den immer wieder totgesagten Einzelwagenverkehr interessanter zu machen. Ein Einzelwagen- und Wagengruppenangebot gibt es bereits von der Bahntochter Transa, doch hier stört viele Spediteure das direkte Wettbewerbsverhältnis.

Kombiverkehr für Wagenladung?

Deshalb „wollen wir ein neutrale Vermarktungsebene à la Kombiverkehr schaffen, die einen neutralen Zugang zu diesem Verkehrsträger auch für Einzelwagenladungen erleichtert“, hat sich Plaß zum Ziel gesetzt. Dieser Vermarkter mit Zugang zu Hardware wie Loks, Waggons und Zugsystemen dürfe gern „aus dem Dunstkreis der DB“ kommen, müsse aber eine wettbewerbsneutrale Schnittstelle zwischen Spedition und Schiene bilden. „Wir sind da schon in Gesprächen“, deutet Plaß an, ohne Details zu nennen.

Ihm ist klar, dass sich ein derartiges System nur für zeitunkritische Transporte eignet, „aber diese Waren mit ausreichender Planungs- und Transportzeit gibt es im täglichen Geschäft ausreichend“. In einem ersten Schritt sind die Überlegungen dabei auf Wagenladungen ausgerichtet, die heute auf der Straße laufen. „Alle Sendungen, die über 24 t hinausgehen und mehr als einen LKW benötigen, sind eisenbahnaffin“, so der Spediteur.

Allerdings sei ein attraktiver Preis zwingend erforderlich – bei 75 Prozent des Preises, der für einen reinen LKW-Transport berechnet wird, sieht Plaß die Grenze. „Wenn wir eine praktikable Lösung für die Nutzer schaffen, werden die Mengen auch im Einzelwagenverkehr wieder steigen.“

Grundsätzlich stehen die Kunden den Möglichkeiten der Schiene heute offener gegenüber als noch vor zehn Jahren, hat Plaß festgestellt. Das entbinde die Bahn nicht von der Pflicht, flexibler, pünktlicher, zuverlässiger zu werden. Er selbst indes musste nicht lange von den Vorzügen der Schiene überzeugt werden – er ist elterlich vorbelastet: Beide Elternteile waren Bahner. Und ein dickes Fell hat er in Sachen Schiene nach über zehn Jahren Erfahrung als Spediteur mit „eigenen Zügen“ schon längst.